Alguma novidade sobre isso?

 

Se tiver tempo, retire ambas as baterias, deixe-as desligadas e verifique a voltagem após uma ou duas horas. Devem estar dentro de 0,2 V uma da outra. Quando substituí a minha, a diferença era de pelo menos 0,8 V.

 

Que configurações você tentou? Parece que existe uma "tensão de desligamento" (o carregador irá parar se a tensão estiver abaixo desse nível por 1 minuto) e "bloqueio de tensão de entrada" (o carregador irá parar imediatamente se a tensão estiver abaixo desse nível). Se o seu carregador desligar em 12,9v, certifique-se de que ambos os níveis estejam definidos abaixo de 12,9v.

4. Operation, configuration and monitoring

www.victronenergy.com

Os aplicativos aparentemente também têm informações de diagnóstico "Por que o carregador está desligado?" que podem lhe dar mais algumas dicas.

Observe também que sua tensão de repouso AGM de 12,8v corresponde a uma bateria AGM com 99% de carga. Se você não conseguir ajustar as configurações do Orion para desligar o carregador exatamente quando o motor parar, tudo bem deixá-lo funcionando por um tempo até que as baterias de partida cheguem a 12,75v (aproximadamente 90% de carga).

 

Eu tinha a impressão de que o novo Victron Orion XS 12-12 50 ampères tem uma função buck-boost que irá pegar a tensão de entrada variável do alternador inteligente e ou diminuir (buck) ou aumentar (boost) a tensão para as necessidades de carregamento desejadas para qualquer química de bateria que você tiver. Esta é uma de suas características, e é por isso que estou mudando de Sterling para Victron. E acredito que eliminaria a necessidade de inibição SRC.

Se você estiver com problemas com seu Victron Orion, eu tentaria a inibição SRC em um interruptor, permitindo que a saída do seu alternador forneça um fluxo constante de tensão forte.

 

Se você está tendo problemas com seu Victron Orion, eu tentaria a inibição SRC em um interruptor, permitindo que a saída do seu alternador forneça um fluxo constante de tensão forte.

Embora eu adore tensão de entrada mais alta e tudo sobre TPHPM, é mais sobre acertar as configurações do que aumentar a tensão de entrada, especialmente com um único carregador de 50a e 250a de amperagem disponível. Estou planejando executar duas das versões de 24v, um carregador está ligado com o motor em funcionamento e conectei um mecanismo de comutação para TPHPM que liga o segundo carregador somente quando o TPHPM está habilitado.

Este carregador tem uma faixa operacional de 9v a 17v, podemos fazê-lo funcionar com até 9v (imo, não deveríamos, mas pode) e isso pode ser usado para levar em conta o alternador inteligente. É limitado a 50a de corrente de entrada e classificado para 700w no total, tornando sua tensão ideal 14v. 13-13,2v parece ser uma tensão de operação comum na minha van. Eu pegarei o número baixo na faixa, 13v a 50a são 650w de entrada e devo esperar 615w (45a) de saída com 95% de eficiência de saída do que eu vi postado aqui e em outros lugares. Em última análise, o carregador só precisa permanecer ligado e diminuir minimamente a saída com o alternador inteligente fazendo sua parte.

Para decifrar o que a Victron está dizendo na documentação sobre o algoritmo de detecção de desligamento do motor, dê uma olhada neste gráfico, a primeira coisa a ser observada é como Imax e Vstarter estão ligados. Quando Vin cai para Vshutdown, o carregador começará a reduzir Imax, se a tensão Vstarter continuar a cair abaixo de Vshutdown, ele reduzirá a corrente ainda mais até 0a. O carregador pode detectar isso, calculando o quanto limitar a corrente de saída. A tensão Vstarter do alternador inteligente pode e cai para a tensão nativa da bateria de ~12,8v, às vezes mais baixa, dependendo da carga. Como a van naturalmente diminuirá a tensão do alternador, as configurações para a detecção de desligamento do motor precisam ser configuradas da maneira certa para evitar que o carregador reduza sua saída. É realmente muito crítico se você quiser que ele opere como esperado (comercializado é mais assim, imo).

Então, tudo o que precisamos levar em consideração nas configurações de detecção de desligamento do motor é garantir que o Vshutdown esteja alinhado com as tensões do alternador inteligente/bateria. Ele precisa fazer sentido para uma situação de desligamento do alternador, 12,4v é o que eu usei com sucesso. Isso manterá a amperagem em uma tensão de entrada mais baixa, e o Ford BMS deve reconhecer a carga e ligar o alternador novamente quando a tensão ficar muito baixa. Mas 50a a 13v não deve ser problema para o alternador único, mesmo em marcha lenta, o que parece ser condições normais de operação para mim (isso varia um pouco porque SoC do chassi e carga são grandes variáveis). Algumas considerações devem ser tomadas ao definir as tensões de partida Vstart e Vstart (atrasado) para levar em conta paradas rápidas, como o reabastecimento. Embora as tensões de bloqueio de entrada sejam definidas de forma complementar ao Vshutdown, 12,2v é o que eu usei com sucesso.

Texto do manual:

Sequência de detecção de desligamento do motor

1. 0 → 1: Se o motor funcionar, a tensão do alternador aumentará. Quando Vstarter > Vstart, o carregamento é ativado.
   
   
2. 1 → 2: A corrente de entrada produz uma tensão nos cabos de entrada (Vcable); esta tensão reduz a tensão medida pelo carregador (VIN). Se VIN > Vshutdown, o carregador operará em Imax.
   
   
3. 2 → 3: Se VIN ≤ Vshutdown, a corrente de carga será reduzida para evitar que VIN caia abaixo de Vshutdown.
   
   
4. 3 → 4: Se VIN < Vshutdown por mais de 1 minuto (tshutdown), “motor desligado” é detectado e o carregamento é desativado. Se VIN > Vshutdown antes que tshutdown termine, o carregamento permanece ativado.
   
   
5. 4 → 5: Se Vstart(atraso) < VIN < Vstart, o carregamento é ativado após o atraso tstart (configurável).

Observação: Eu digitei tudo isso e então percebi como o tópico era antigo, ainda estou postando.

 

Interessante, para a minha configuração particular, tenho dois Orion 50s 12V, configurados em paralelo. Também tenho um sistema de marcha lenta alta aftermarket para aumentar as RPMs em um interruptor se eu não estiver recebendo amperes suficientes do alternador, mas obviamente isso não torna o alternador não inteligente, então eu ia conectar o sistema TPHPM também em um interruptor.

Seu método, se eu estiver entendendo corretamente, resume-se a ajustar a parada de detecção do motor no Orion e, essencialmente, diminuir sua tensão de corte para manter o Orion funcionando.

O gráfico não mostra qual a tensão de entrada precisa ser para iniciar o desligamento por mais de um minuto? Se tivermos esse número, digamos 12,8 V? Então, simplesmente o diminuímos para talvez 12,2 V?

É fácil de fazer? E isso substitui a necessidade de fazer o TPHPM e o interruptor de sinal de ignição?

 

Interessante, para a minha configuração específica, tenho dois Orion 50s 12V, configurados em paralelo. Também tenho um sistema de marcha lenta alta do mercado de reposição para aumentar as RPMs em um interruptor se eu não estiver recebendo os amps suficientes do alternador, mas obviamente isso não torna o alternador não inteligente, então eu ia conectar o sistema TPHPM também em um interruptor.

Eu implementei para minha construção, eu acho que é totalmente necessário? Não, provavelmente não, pois 100a é apenas cerca de 40% da capacidade total dos alternadores, e eu só vou rodar 1 dos 2 carregadores com TPHPM desligado. É legal ter a ferramenta para maximizar o carregamento, com certeza! Eu vou usar SEIC para realizar a marcha lenta alta, mas pensei ter ouvido você mencionar intermotive. Qual módulo você tem?

Seu método, se eu estiver entendendo corretamente, se resume a ajustar a detecção de desligamento do motor no Orion e, essencialmente, diminuir sua tensão de corte para manter o Orion funcionando.

Isso é preciso.

O gráfico não mostra qual a tensão de entrada precisa ser para iniciar o desligamento por mais de um minuto? Se tivermos esse número, digamos 12,8 V? Então, simplesmente abaixamos para talvez 12,2 V?

Ele não mostra porque é baseado em suas configurações específicas, se essas configurações forem definidas em torno do sistema elétrico de trânsito, elas estarão na faixa de 12v. Eu pessoalmente defino meus Orion-Trs em 12,4v para Vshutdown, pois a carga dos carregadores diminui um pouco a tensão da bateria quando o alternador está desligado. Eu tinha o bloqueio de tensão definido em 12,2v como uma rede de segurança, mas definitivamente poderia ser menor e não seria um grande problema. Quanto menor será baseado no seu nível de conforto no que considero baixa tensão, algumas pessoas aqui os deixarão mergulhar até os 11s.

é fácil de fazer? E isso substitui a necessidade de fazer o TPHPM e o interruptor de sinal de ignição

Honestamente, teria sido mais fácil configurar as configurações e seguir em frente. Mas essa não é realmente a minha praia, eu sou do tipo que torna as coisas o mais complicadas possível. lol

Quando implementei o TPHPM, desativei totalmente a detecção de desligamento do motor e isso elimina toda a confusão com a configuração. Um carregador simplesmente liga e entra em potência total quando ligo a van, o outro carregador só está ligado com TPHPM. Meus interruptores e placa de relés para isso são excessivamente complicados, mas me dão muita flexibilidade quando o segundo carregador está funcionando e ambos os carregadores dependem da execução do motor para estarem ligados. Ainda estou esperando a versão 12|24 do XS, mas este método foi aplicado aos meus Orion-Trs atuais. Fiz uma ou duas postagens no meu tópico de construção se você estiver interessado em como eu o implementei.

 

Prestes a conectar um interruptor para TPHPM entre os pinos 1 e 3 no conector sob o assento do motorista. Já vi alguns gráficos muito bons da voltagem da bateria e da voltagem do alternador de fábrica às vezes. Como você está medindo isso?

Meu próprio pensamento é medir entre CCP1 e a massa do chassi e chamar isso de voltagem da 'bateria de partida' quando o motor não estiver funcionando, e quando estiver, chamar isso de voltagem do alternador inteligente Ford. Preciso?

Eu tenho os AGMs duplos de fábrica sob o assento e percebo que isso não me dá uma boa maneira de detectar variações entre as duas baterias. Além de executar rabichos da bateria para a parte de trás para que eu não precise remover o assento + giro (sempre um PITA), de que outra forma as pessoas estão medindo isso facilmente para monitoramento e solução de problemas?

Eu acho que o ForScan tem alguns parâmetros para isso. Se sim, preciso?

Depois de mais de 20 anos desenvolvendo software Windows, não tenho uma caixa Windows há mais de uma década, então isso é um pouco problemático se eu tiver que ir lá.

 

Prestes a conectar um interruptor para TPHPM entre os pinos 1 e 3 no conector sob o assento do motorista. Já vi alguns gráficos muito bons da voltagem da bateria e da voltagem do alternador de fábrica em alguns momentos. Como você está medindo isso?

Meu próprio pensamento é medir entre CCP1 e a massa do chassi e chamar isso de voltagem da 'bateria de partida' quando o motor não estiver funcionando e, quando estiver, chamar isso de voltagem do alternador inteligente da Ford. Preciso?

O Orion XS 12-12-50 que tenho conectado ao CCP2 pode me fornecer gráficos históricos de 'tensão de entrada', que deve ser a tensão do alternador Ford quando o motor estiver funcionando e o CCP2 estiver quente.

Eu tenho os AGMs duplos de fábrica sob o assento e percebo que isso não me dá uma boa maneira de detectar variações entre as duas baterias. Além de executar rabichos da bateria para trás para que eu não precise remover o assento + giro (sempre um PITA), de que outra forma as pessoas estão medindo isso facilmente para monitoramento e solução de problemas?

Eu acho que o ForScan tem alguns parâmetros para isso. Se sim, preciso?

Depois de mais de 20 anos desenvolvendo software Windows, não tenho uma caixa Windows há mais de uma década, então esse é um ponto problemático se eu tiver que ir lá.

Smartshunt Aux conectado ao CCP1 é como estou medindo a voltagem, a voltagem da bateria de repouso da partida com o motor desligado e a voltagem do alternador com o motor funcionando.

 

Uma maneira simples de monitorar a voltagem da bateria do chassi é com um medidor conectado a uma porta de energia. As 2 baterias de partida são conectadas em paralelo, então elas sempre têm a mesma voltagem.