¿Alguna novedad sobre esto?

 

Si tiene tiempo, saque ambas baterías, déjelas desconectadas y compruebe el voltaje después de una o dos horas. Deben estar a 0,2 V la una de la otra. Cuando reemplacé la mía, la diferencia fue de al menos 0,8 V.

 

¿Qué configuraciones probaste? Parece que hay un "voltaje de apagado" (el cargador se detendrá si el voltaje está por debajo de ese nivel durante 1 minuto) y un "bloqueo de voltaje de entrada" (el cargador se detendrá inmediatamente si el voltaje está por debajo de ese nivel). Si su cargador se apaga a 12,9v, asegúrese de que ambos niveles estén configurados por debajo de 12,9v.

4. Operation, configuration and monitoring

www.victronenergy.com

Las aplicaciones aparentemente también tienen información de diagnóstico "¿Por qué el cargador está apagado?" que puede darte más pistas.

Tenga en cuenta también que su voltaje de reposo AGM de 12,8v corresponde a una batería AGM con un 99% de carga. Si no puede ajustar la configuración de Orion para apagar el cargador exactamente cuando el motor se detiene, debería estar bien que siga funcionando por un tiempo hasta que las baterías de arranque bajen a 12,75v (aproximadamente el 90% de carga).

 

Tenía la impresión de que el nuevo Victron Orion XS 12-12 50 amperios tiene una función buck-boost que tomará la tensión de entrada variable del alternador inteligente y bajará (buck) o aumentará (boost) la tensión a las necesidades de carga deseadas para cualquier química de batería que tenga. Esta es una de sus características, por lo que estoy cambiando de Sterling a Victron. Y creo que eliminaría la necesidad de inhibición SRC.

Si tiene problemas con su Victron Orion, intentaría la inhibición SRC en un interruptor, permitiendo que la salida de su alternador proporcione un flujo constante de tensión fuerte.

 

Si tienes problemas con tu Victron Orion, sin embargo, intentaría la inhibición SRC en un interruptor, permitiendo que la salida de tu alternador proporcione un flujo constante de voltaje fuerte.

Si bien me encanta el voltaje de entrada más alto y todo sobre TPHPM, se trata más de obtener la configuración correcta que de aumentar el voltaje de entrada, especialmente con un solo cargador de 50 A y 250 A de amperaje disponible. Estoy planeando ejecutar dos de las versiones de 24 V, un cargador está encendido con el funcionamiento del motor y he cableado un mecanismo de conmutación para TPHPM que enciende el segundo cargador solo cuando TPHPM está habilitado.

Este cargador tiene un rango de funcionamiento de 9 V a 17 V, podemos hacerlo funcionar a tan solo 9 V (en mi opinión, no deberíamos, pero puede) y esto se puede usar para dar cuenta del alternador inteligente. Está limitado a 50 A de corriente de entrada y está clasificado para un total de 700 W, lo que hace que su voltaje ideal sea de 14 V. 13-13,2 V parece ser un voltaje de funcionamiento común en mi camioneta. Tomaré el número bajo en el rango, 13 V a 50 A es una entrada de 650 W y debería esperar una salida de 615 W (45 A) con una eficiencia del 95 % de salida de lo que he visto publicado aquí y en otros lugares. En última instancia, el cargador solo necesita permanecer encendido y reducir mínimamente la salida con el alternador inteligente haciendo lo suyo.

Para descifrar lo que Victron dice en la documentación sobre el algoritmo de detección de apagado del motor, echa un vistazo a este gráfico, lo primero que debes tener en cuenta es cómo Imax y Vstarter están vinculados. A medida que Vin cae a Vshutdown, el cargador comenzará a reducir Imax, si el voltaje de Vstarter continúa cayendo por debajo de Vshutdown, reducirá la corriente aún más hasta llegar a 0 A. El cargador puede detectar esto, calculando cuánto limitar la corriente de salida. El voltaje Vstarter del alternador inteligente puede y cae al voltaje nativo de la batería de ~12,8 V, a veces más bajo, según la carga. Dado que la camioneta reducirá naturalmente el voltaje del alternador, la configuración para la detección de apagado del motor debe configurarse correctamente para evitar que el cargador reduzca su salida. En realidad, es bastante crítico si quieres que funcione como se espera (comercializado es más como es, en mi opinión).

Así que realmente todo lo que necesitamos para tener en cuenta esto en la configuración de detección de apagado del motor es asegurarnos de que Vshutdown esté alineado con los voltajes del alternador inteligente/batería. Necesita tener sentido para una situación de alternador apagado, 12,4 V es lo que he usado con éxito. Esto mantendrá el amperaje alto a un voltaje de entrada más bajo, y el BMS de Ford debería reconocer la carga y volver a encender el alternador cuando el voltaje baje demasiado. Pero 50 A a 13 V no deberían ser un problema para el alternador único, incluso al ralentí, lo que parece ser condiciones de funcionamiento normales para mí (esto varía un poco porque el SoC y la carga del chasis son grandes variables). Se deben tener en cuenta algunas consideraciones al configurar los voltajes de inicio de Vstart y Vstart (retrasado) para tener en cuenta las paradas rápidas, como el repostaje. Si bien los voltajes de bloqueo de entrada se configuran de forma complementaria a Vshutdown, 12,2 V es lo que he usado con éxito.

Texto del manual:

Secuencia de detección de apagado del motor

1. 0 → 1: Si el motor funciona, el voltaje del alternador aumentará. Cuando Vstarter > Vstart, la carga está habilitada.
   
   
2. 1 → 2: La corriente de entrada produce un voltaje a través del cable de entrada (Vcable); este voltaje reduce el voltaje medido por el cargador (VIN). Si VIN > Vshutdown, el cargador funcionará a Imax.
   
   
3. 2 → 3: Si VIN ≤ Vshutdown, la corriente de carga se reducirá para evitar que VIN caiga por debajo de Vshutdown.
   
   
4. 3 → 4: Si VIN < Vshutdown durante más de 1 minuto (tshutdown), se detecta "motor apagado" y la carga se deshabilita. Si VIN > Vshutdown antes de que se agote tshutdown, la carga permanece habilitada.
   
   
5. 4 → 5: Si Vstart(retraso) < VIN < Vstart, la carga se habilita después del retraso tstart (configurable).

Nota: Escribí todo esto y luego me di cuenta de lo antiguo que era el hilo, todavía lo estoy publicando.

 

Interesante, para mi configuración particular, tengo dos Orion 50s 12V, configurados en paralelo. También tengo un sistema de ralentí alto del mercado de accesorios para aumentar las RPM en un interruptor si no estoy obteniendo suficientes amperios del alternador, pero obviamente no hace que el alternador no sea inteligente, así que iba a conectar el sistema TPHPM también en un interruptor.

Su método, si entiendo correctamente, se reduce a afinar el apagado de detección del motor en el Orion y, esencialmente, bajar su voltaje de corte para mantener el Orion funcionando.

¿El gráfico no muestra cuál debe ser el voltaje de entrada para iniciar el apagado durante más de un minuto? Si tenemos ese número, digamos 12,8 V? Entonces simplemente lo bajamos a tal vez 12,2 V?

¿Es fácil de hacer? ¿Y reemplaza la necesidad de hacer el TPHPM y el interruptor de señal de encendido?

 

Interesante, para mi configuración particular, tengo dos Orion 50s 12V, configurados en paralelo. También tengo un sistema de ralentí alto del mercado de accesorios para aumentar las RPM en un interruptor si no estoy obteniendo los amperios suficientes del alternador, pero obviamente no hace que el alternador no sea inteligente, así que iba a conectar el sistema TPHPM también en un interruptor.

Lo implementé para mi construcción, ¿creo que es totalmente necesario? No, probablemente no, ya que 100a es solo alrededor del 40% de la capacidad total de los alternadores, y solo voy a ejecutar 1 de los 2 cargadores con TPHPM apagado. ¿Es genial tener la herramienta para maximizar la carga, claro que sí! Voy a usar SEIC para lograr el ralentí alto, pero pensé que te escuché mencionar intermotive. ¿Qué módulo tienes?

Su método, si entiendo correctamente, se reduce a afinar el apagado de detección del motor en el Orion y, esencialmente, bajar su voltaje de corte para mantener el Orion funcionando.

Esto es correcto.

¿El gráfico no muestra cuál debe ser el voltaje de entrada para iniciar el apagado durante más de un minuto? Si tenemos ese número, ¿digamos 12,8 V? Entonces, ¿simplemente lo bajamos a tal vez 12,2 V?

No lo muestra porque se basa en su configuración específica, si esa configuración se define en torno al sistema eléctrico de tránsito, estará en el rango de 12v. Personalmente, configuro mis Orion-Tr en 12,4v para Vshutdown, ya que la carga de los cargadores reduce un poco el voltaje de la batería cuando el alternador está apagado. Tenía el bloqueo de voltaje configurado en 12,2v como una red de seguridad, pero definitivamente podría ser más bajo y no sería un gran problema. Cuánto más bajo se basará en su nivel de comodidad en lo que considero bajo voltaje, algunas personas aquí los dejarán sumergirse hasta los 11s.

¿Es esto fácil de hacer? ¿Y reemplaza la necesidad de hacer el TPHPM y el interruptor de señal de encendido?

Honestamente, habría sido más fácil configurar la configuración y seguir adelante. Sin embargo, esa no es realmente mi especialidad, soy un tipo que lo hace lo más complicado posible. lol

Cuando implementé TPHPM, deshabilité totalmente la detección de apagado del motor y eso elimina toda la confusión con la configuración. Un cargador simplemente se enciende y funciona a toda potencia cuando arranco la furgoneta, el otro cargador solo está encendido con TPHPM. Mis interruptores y placa de relés para esto son demasiado complicados, pero me da mucha flexibilidad cuando el segundo cargador funciona y ambos cargadores dependen del funcionamiento del motor para estar encendidos. Todavía estoy esperando la versión 12|24 del XS, pero este método se ha aplicado a mis Orion-Tr actuales. Hice una o dos publicaciones en mi hilo de construcción si estás interesado en cómo lo implementé.

 

A punto de conectar un interruptor para TPHPM entre los pines 1 y 3 en el conector debajo del asiento del conductor. He visto algunos gráficos realmente geniales del voltaje de la batería y el voltaje del alternador de fábrica a veces. ¿Cómo estás midiendo esto?

Mi propio pensamiento es medir entre CCP1 y la masa del chasis y llamar a eso 'voltaje de la batería de arranque' cuando el motor no está funcionando, y cuando lo está, llamarlo voltaje del alternador inteligente Ford. ¿Preciso?

Tengo los AGM dobles de fábrica debajo del asiento y me doy cuenta de que esto no me da una buena manera de detectar variaciones entre las dos baterías. Aparte de ejecutar colas de cerdo desde la batería hacia la parte trasera para no tener que quitar el asiento + giro (siempre un PITA), ¿de qué otra manera la gente está midiendo esto fácilmente para monitorear y solucionar problemas?

Pienso que ForScan tiene algunos parámetros para ello. Si es así, ¿preciso?

Después de más de 20 años desarrollando software para Windows, no he tenido una caja de Windows en más de una década, así que eso es un poco un punto de dolor si tengo que ir allí.

 

A punto de conectar un interruptor para TPHPM entre los pines 1 y 3 en el conector debajo del asiento del conductor. He visto algunos gráficos realmente geniales del voltaje de la batería y el voltaje del alternador de fábrica a veces. ¿Cómo estás midiendo esto?

Mi propio pensamiento es medir entre CCP1 y la masa del chasis y llamar a eso voltaje de la 'batería de arranque' cuando el motor no está funcionando, y cuando lo está, llamarlo voltaje del alternador inteligente Ford. ¿Preciso?

El Orion XS 12-12-50 que tengo conectado a CCP2 puede darme gráficos históricos sobre el 'voltaje de entrada', que debería ser el voltaje del alternador Ford cuando el motor está funcionando y CCP2 está caliente.

Tengo los AGM dobles de fábrica debajo del asiento y me doy cuenta de que esto no me da una buena manera de detectar variaciones entre las dos baterías. Aparte de ejecutar colas de cerdo desde la batería hacia la parte trasera para no tener que quitar el asiento + el pivote (siempre un PITA), ¿de qué otra manera la gente está midiendo esto fácilmente para monitorear y solucionar problemas?

Pienso que ForScan tiene algunos parámetros para ello. Si es así, ¿preciso?

Después de más de 20 años desarrollando software de Windows, no he tenido una caja de Windows en más de una década, por lo que es un poco un punto de dolor si tengo que ir allí.

Smartshunt Aux conectado a CCP1 es como estoy midiendo el voltaje, el voltaje de la batería de reposo del motor de arranque con el motor apagado y el voltaje del alternador con el motor en marcha.

 

Una forma sencilla de controlar el voltaje de la batería del chasis es con un medidor conectado a un puerto de alimentación. Las 2 baterías de arranque están conectadas en paralelo, por lo que siempre tienen el mismo voltaje.