Leve as classificações de amperagem da Victron com uma pitada de sal, é um carregador de saída de 700w, então a 50a isso é em uma saída de 14,0v.

Devido à conversão/eficiência, eles afirmam que, na melhor das hipóteses, levará apenas 1,5% a mais na entrada, mas quando aquecido/na temperatura, os vídeos do YouTube estão mostrando ~5% ou mais.

Com o motor funcionando, a demanda no CCP1 (assumindo 730w de entrada para o XS devido à perda)
Estas são as saídas do perfil de carga do alternador Ford
Com uma saída de 14,5v/14,7v no alternador = 50A
Com uma saída de 14,0v no alternador = 52,2A
Com uma saída de 13,5v no alternador = 54,4A
Com uma saída de 12,8v no alternador = 57A

Com o motor desligado (já que o CCP1 está sempre ligado)
Baterias de 12,4v = 59A

O fusível mínimo que a Victron exige é de 60a, e colocar aquele disjuntor de 55A que você deseja usar provavelmente disparará quando a tensão cair para 13,5v ou menos.

 

Super perspicaz. Você acha que conectar ao CCP1 com um disjuntor de montagem em superfície de 60A é viável? Se o software Orion funcionar corretamente, ele não deve puxar amperes quando a ignição estiver desligada, mas a corrente de ~12,4V está ficando realmente perto do fusível de 60A.

Fiz uma pergunta semelhante a um técnico da BattleBorn batteries (comprei o Orion através deles) e esta foi a resposta que obtive:

O Orion será ativado quando a voltagem for aumentada da fonte de entrada, então é bom conectá-lo ao CCP, ele não requer ativação da ignição. O Orion é um dispositivo unidirecional e também desligará quando o alternador parar de carregar as baterias de partida.

Isso ainda não aborda realmente a questão do dimensionamento do fusível.

Com base na minha configuração, como você recomendaria instalar corretamente o carregador B2B? Eu realmente aprecio a contribuição!

 

Você quer ter uma margem de 20% entre a saída constante do limite do fusível/disjuntor. Se um disjuntor ou fusível esquentar, ele tem a chance de disparar/queimar, mesmo que esteja abaixo da classificação.

Acabei de adicionar outro carregador de 50A à minha configuração, e fui para a bateria quente e para a terra do chassi. Na minha opinião, 50A de CCP1 é muito alto para saída constante. Meu carregador DC-DC de 50A queria um fusível de 70A-80A, e estou vendo 55a constantes no cabo com um medidor de grampo, e o dispositivo está relatando 54a. (isso foi em clima de 70F) Então, para manter essa margem de 20%, preciso de pelo menos um fusível de 66a.

Eu tive os orions mais antigos e ele deve desligar quando a entrada cair para 12,8v por padrão, mas não é instantâneo.

 

Aqui está uma foto do fusível de 60A sob o assento, não é um fusível comum, e ele é soldado por pontos na barra de barramento. Então, se você queimar isso, a concessionária pode ser o lugar para conseguir um novo, e você tem que perfurá-lo, para adicionar um parafuso para reinstalação.

Você não tem CCP2?

 

Oof. Sim, isso parece uma dor de cabeça para substituir se queimar. Eu não tenho um CCP2. Meu trânsito é um cargo de teto alto AWD 2022 com bateria única e apenas CCP1 (alternador de 250A). Acho que a situação ideal seria um disjuntor de montagem em superfície que desarma antes que o fusível sob o assento queime, caso a amperagem chegue perto de 60, mas não consegui encontrar um disjuntor CC de montagem em superfície entre 50 e 60 amperes.

Se não usar o CCP1, parece que terei que ir direto para a bateria. Você tem algum recurso que achou útil para conectar diretamente à bateria? Como foi sua instalação?

Aqui está uma foto do fusível de 60a sob o assento, não é um fusível comum e é soldado na barra de barramento. Então, se você queimar isso, a concessionária pode ser o lugar para conseguir um novo, e você tem que perfurá-lo, para adicionar um parafuso para reinstalação.

Você não tem CCP2?

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De certa forma, você ainda tem CCP2, ele simplesmente não é retransmitido/fundido. Nessa foto, a seta superior é onde o relé CCP2 190A seria conectado.
Eu conectaria lá e então usaria um disjuntor de 70A. O disjuntor provavelmente caberia lá também.

Amazon.com

 

De certa forma, você ainda tem CCP2, só não está retransmitido/fundido. Nessa foto, a seta superior é onde o relé CCP2 de 190A seria conectado.
Eu conectaria lá e então usaria um disjuntor de 70A. O disjuntor provavelmente caberia lá também.

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Muito legal, aquele ponto de conexão da seta superior parece bastante viável.

No BEMM, encontrei as seguintes notas:

Há notas sobre cargas > 60A que exigem 'desligamento de carga'. Você sabe se precisa conectar em algum circuito adicional quando não estiver usando diretamente o CCP?

 

O corte de carga serve para evitar que o alternador sobreaqueça. Basicamente, ele quer que as coisas desliguem, é demais para o alternador. Normalmente, você quer manter o ciclo de trabalho abaixo de 50% ou, em nosso caso, ~125A.

O motor precisa de ~20A para operar em marcha lenta (não medido durante a condução) e o ar condicionado pode consumir 50A na inicialização, então isso te deixa com cerca de 60A, que é minha suposição sobre a Ford querer corte de carga acima de 60A.

 

Então, o corte de carga é para evitar que o alternador superaqueça. Basicamente, ele quer que as coisas desliguem, é demais para o alternador. Normalmente, você quer manter o ciclo de trabalho abaixo de 50% ou, no nosso caso, ~125A.

O motor precisa de ~20A para operar em marcha lenta (não medi enquanto dirigia) e o ar condicionado pode consumir 50A na partida, então isso deixa você com cerca de 60A, que é minha suposição sobre a Ford querer o corte de carga acima de 60A.

Entendi, obrigado por essa informação.

Eu acho que meu plano atual, com base nas informações que você forneceu, é conectar diretamente no poste onde o CCP2 teria sido instalado e usar um disjuntor de montagem em superfície de 60 / 70 ampères montado em um ponto mais acessível perto dessa conexão.

Eu vou atualizar este tópico com meus resultados.

 

É informativo ir encontrar as especificações técnicas desses componentes.

Aqui está o disjuntor: 285-Series Circuit Breaker - Panel Mount 60A - Blue Sea Systems

A parte interessante é o gráfico de atraso de disparo. Aqui está o do disjuntor:

O fusível ccp1 é feito pela Littlefuse e é um tipo que eu não reconheço.

Mas eu acredito que seja este.

https://www.digikey.com/en/products/detail/littelfuse-inc/0895060-Z/1211251

E há um gráfico de atraso de disparo.

Uma leitura atenta desse gráfico diz que o fusível foi realmente projetado para queimar em não menos de 80 amperes, pois foi projetado para suportar uma carga de 60 amperes.

A resposta curta é que eu não esperaria que nenhum desses dispositivos falhasse se seu b2b ocasionalmente puxasse 60 amperes. E se um deles queimar, eu esperaria que fosse o disjuntor.

 

@chicagoandy isso parece correto, a Ford usa pequenos fusíveis.

Se você for para a segunda página dessa ficha técnica, ela mostra a redução da temperatura ambiente. Para manter as margens de segurança.

Que começa a reduzir a potência a 10°C
58A a 68F/20C
52A a 120F/50C

 

Gosto de ouvir isso haha. Seria muito mais fácil simplesmente conectar-se ao CCP1 com um disjuntor externo de 60A e dar o assunto por encerrado. Hmm, curioso se há outros pensamentos. Até agora, temos um empate de 1-1 nas recomendações.

 

Eu gosto de ouvir isso haha. Seria muito mais fácil apenas conectar-se ao CCP1 com um disjuntor externo de 60A e encerrar o assunto. Hmm, curioso se há outros pensamentos. Até agora, temos um empate de 1 a 1 nas recomendações.

Na construção de vans, existem muitas opções de design que podem ser feitas com uma solução simples ou complexa.

Eu faço desenvolvimento de software ágil, então a abordagem que adoto com a maioria das coisas é encontrar a abordagem simples e, em seguida, iterar quando necessário.

Você já tem meu voto, então eu só vou explicar. Eu começaria com o simples e só passaria para o complexo se você descobrir que o simples não funciona.

A outra opção leva você à superengenharia em cada etapa, o que significa que você nunca chegará ao 'concluído'.

Tente o disjuntor, se não funcionar, então você tem um plano 'b'. Deixe-nos saber como funciona.

 

@ccrowley96 - Como o Orion 50A XS conectado ao CCP1 funcionou neste verão? Estou em uma situação semelhante - uma bateria AGM e limitado à conexão CCP1.

 

@ccrowley96 - como o Orion 50A XS conectado ao CCP1 funcionou neste verão? Estou em uma situação semelhante - uma bateria AGM e limitado à conexão CCP1.

Foi ótimo! Eu programei o Orion XS para puxar apenas 48 amperes para ficar do lado seguro. Ele bombeia cerca de 600 watts para minhas baterias de lítio enquanto a van está funcionando. Sem problemas com a funcionalidade de partida/parada automática com base no estado de ignição da van.

Aqui está um vídeo da minha instalação, caso você esteja curioso!

Boa sorte!

 

Olá,
Também estou instalando um carregador Victron Orion XS 50A DC para DC e estou com um problema com a voltagem durante a instalação.

Estou usando CCP 1 para um interruptor e depois para o Orion XS. Quando meço a voltagem entre o aterramento do chassi e o CCP, obtenho 12,3 volts... mas quando ligo o interruptor, ela cai para 4,3 volts. Isso também aconteceu quando eu tinha um disjuntor de 60 ampères conectado entre o interruptor e o Orion XS. Verifiquei o interruptor e o disjuntor quanto à continuidade, e ambos estão funcionando. Estou usando fio 6 AWG.

Alguma ideia do que está acontecendo aqui?? Estou perdendo algum problema simples de fiação elétrica aqui?

 

Olá,
Também estou instalando um carregador Victron Orion XS 50A DC para DC e estou com um problema com a voltagem durante a instalação.

Estou usando CCP 1 para um interruptor e depois para o Orion XS. Quando meço a voltagem entre a massa do chassi e o CCP, obtenho 12,3 volts... mas quando ligo o interruptor, ela cai para 4,3 volts. Isso também aconteceu quando eu tinha um disjuntor de 60 amperes conectado entre o interruptor e o Orion XS. Verifiquei o interruptor e o disjuntor quanto à continuidade, e ambos estão funcionando bem. Estou usando fio 6 AWG.

Alguma ideia sobre o que está acontecendo aqui?? Estou perdendo algum problema simples de fiação elétrica aqui?

Terra.

 

OK,...e quanto ao solo que está causando isso??

 

OK,...what about ground is causing this??

Você postou a mesma coisa em dois tópicos. Você escolhe aquele em que eu estava com uma resposta breve de uma palavra para perguntar? Acompanhe seus PRÓPRIOS posts, pelo menos! 😏 🤣

Esta é minha resposta no outro tópico: "Com certeza parece um aterramento ruim. Um aterramento fraco registrará uma voltagem decente sem carga... então se tornará mais próximo de um, "aberto", quando a carga for aplicada."

Em outras palavras, porque está caindo para uma voltagem mais baixa, eu diria que você quase certamente tem uma conexão ruim. Pode ser no lado quente - uma conexão solta ou um conector mal crimpado - mas se você os verificou, então é o aterramento. E o aterramento é um problema super comum / possível; mais de uma pessoa tentou usar os parafusos acima e abaixo dos CCPs e eles exibiriam esse comportamento exato.

Já que estamos no assunto... se você crimpou suas próprias extremidades OU apenas parafusou as pré-fabricadas, de qualquer forma você deve TENTAR arrancá-las antes de usá-las com uma corrente de 50A. Você pode se surpreender com a frequência com que um cabo ou conexão aparentemente sólido na verdade não é bom o suficiente para uma carga legítima. Tentar arrancá-los não tem efeitos negativos em conexões sólidas.

 

A falta disso é provavelmente o que ele está dizendo, talvez verificar novamente para ter certeza.

 

Obrigado pelas suas respostas... Vou refazer a minha ligação à terra para garantir que tenho uma ligação sólida ao chassis e verificar novamente as ligações do lado quente...