Actualización Terminé usando un disyuntor de montaje en superficie de 60 amperios en el lado izquierdo del asiento del conductor del tránsito. Bajé el amperaje de entrada de Orion a 48 amperios. Eso me da un margen de seguridad del 20% entre el amperaje de entrada y el amperaje de soplado del fusible. Conecté el cable positivo de mi banco de litio doméstico al disyuntor de montaje en superficie y luego al poste CCP1 de 60 A en el asiento del conductor. Conecté el cable negativo directamente a la batería de arranque del tránsito y luego seguí el diagrama de cableado a continuación para conectar todo lo demás. Hasta ahora, después de aproximadamente una semana de pruebas, ¡todo funciona de maravilla! Gracias por la ayuda de todos : ). Un agradecimiento especial a armcc que sugirió la ruta de 48 amperios. ¡Oye! Recibiré el nuevo cargador Victron Orion XS 50A DC-DC esta semana y tengo algunas preguntas sobre cómo instalarlo correctamente usando el CCP1 de Ford. Explorist.life incluyó un nuevo kit en su sitio web con el siguiente diagrama de cableado que muestra un disyuntor de montaje en superficie de 60 A cerca de la batería de arranque de la furgoneta. Mi preocupación es que el disyuntor de montaje en superficie de 60 A tenga el mismo amperaje que el punto de conexión CCP1 (también un fusible de 60). Básicamente, quiero evitar tener que quitar el asiento del conductor y la batería de arranque si el circuito de mi cargador B2B funde un fusible. Busqué un disyuntor de CC de 55 A, pero no pude encontrar uno. Tengo curiosidad por saber cómo otros han protegido el CCP1 para un cargador B2B en el rango de 50-60 A. Gracias por sus pensamientos : )
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ccrowley96
Instalación de un cargador DC-DC de 50A (Victron Orion XS) en CCP1
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Actualización Terminé usando un disyuntor de montaje en superficie de 60 amperios en el lado izquierdo del asiento del conductor del tránsito. Bajé el amperaje de entrada de Orion a 48 amperios. Eso me da un margen de seguridad del 20% entre el amperaje de entrada y el amperaje de soplado del fusible. Conecté el cable positivo de mi banco de litio doméstico al disyuntor de montaje en superficie y luego al poste CCP1 de 60 A en el asiento del conductor. Conecté el cable negativo directamente a la batería de arranque del tránsito y luego seguí el diagrama de cableado a continuación para conectar todo lo demás. Hasta ahora, después de aproximadamente una semana de pruebas, ¡todo funciona de maravilla! Gracias por la ayuda de todos : ). Un agradecimiento especial a armcc que sugirió la ruta de 48 amperios. ¡Oye! Recibiré el nuevo cargador Victron Orion XS 50A DC-DC esta semana y tengo algunas preguntas sobre cómo instalarlo correctamente usando el CCP1 de Ford. Explorist.life incluyó un nuevo kit en su sitio web con el siguiente diagrama de cableado que muestra un disyuntor de montaje en superficie de 60 A cerca de la batería de arranque de la furgoneta. Mi preocupación es que el disyuntor de montaje en superficie de 60 A tenga el mismo amperaje que el punto de conexión CCP1 (también un fusible de 60). Básicamente, quiero evitar tener que quitar el asiento del conductor y la batería de arranque si el circuito de mi cargador B2B funde un fusible. Busqué un disyuntor de CC de 55 A, pero no pude encontrar uno. Tengo curiosidad por saber cómo otros han protegido el CCP1 para un cargador B2B en el rango de 50-60 A. Gracias por sus pensamientos : )
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Tome las clasificaciones de amperios de Victron con una pizca de sal, es un cargador de salida de 700w, por lo que a 50a eso es a una salida de 14.0v.
Debido a la conversión/eficiencia, afirman que, en el mejor de los casos, solo tomará un 1,5% más en la entrada, pero una vez que esté caliente/a temperatura, los videos de YouTube muestran ~5% o más.
Con el motor en marcha, el consumo en CCP1 (asumiendo 730w de entrada para el XS debido a la pérdida)
Estas son las salidas del perfil de carga del alternador Ford
Con una salida de 14,5v/14,7v en el alternador = 50A
Con una salida de 14,0v en el alternador = 52,2A
Con una salida de 13,5v en el alternador = 54,4A
Con una salida de 12,8v en el alternador = 57A
Con el motor apagado (ya que CCP1 siempre está encendido)
Baterías de 12,4v = 59A
El fusible mínimo que requiere Victron es de 60a, y poner ese disyuntor de 55A que desea usar probablemente se disparará cuando el voltaje caiga a 13,5v o menos.
Debido a la conversión/eficiencia, afirman que, en el mejor de los casos, solo tomará un 1,5% más en la entrada, pero una vez que esté caliente/a temperatura, los videos de YouTube muestran ~5% o más.
Con el motor en marcha, el consumo en CCP1 (asumiendo 730w de entrada para el XS debido a la pérdida)
Estas son las salidas del perfil de carga del alternador Ford
Con una salida de 14,5v/14,7v en el alternador = 50A
Con una salida de 14,0v en el alternador = 52,2A
Con una salida de 13,5v en el alternador = 54,4A
Con una salida de 12,8v en el alternador = 57A
Con el motor apagado (ya que CCP1 siempre está encendido)
Baterías de 12,4v = 59A
El fusible mínimo que requiere Victron es de 60a, y poner ese disyuntor de 55A que desea usar probablemente se disparará cuando el voltaje caiga a 13,5v o menos.
Súper perspicaz. ¿Crees que es factible conectarlo al CCP1 con un disyuntor de montaje en superficie de 60 A? Si el software Orion funciona correctamente, no debería consumir amperios cuando el encendido está apagado, pero el consumo de ~12,4 V se está acercando mucho al fusible de 60 A.
Le hice una pregunta similar a un técnico de BattleBorn batteries (compré el Orion a través de ellos) y esto es lo que obtuve como respuesta:
Según mi configuración, ¿cómo recomendaría instalar correctamente el cargador B2B? ¡Realmente aprecio la información!
Le hice una pregunta similar a un técnico de BattleBorn batteries (compré el Orion a través de ellos) y esto es lo que obtuve como respuesta:
Eso todavía no aborda realmente el problema del dimensionamiento de los fusibles.
Según mi configuración, ¿cómo recomendaría instalar correctamente el cargador B2B? ¡Realmente aprecio la información!
Desea tener un margen del 20% entre la salida constante del límite del fusible/disyuntor. Si un disyuntor o fusible se calienta, tiene la posibilidad de dispararse/fundirse, incluso si está por debajo de la clasificación.
Acabo de agregar otro cargador de 50 A a mi configuración, y fui a la batería caliente y a la tierra del chasis. En mi opinión, 50 A de CCP1 es demasiado alto para una salida constante. Mi cargador CC-CC de 50 A quería un fusible de 70 A-80 A, y estoy viendo 55 A constantes en el cable con un medidor de pinza, y el dispositivo informa 54 A. (esto fue en clima de 70 °F) Entonces, para mantener ese margen del 20%, necesito al menos un fusible de 66 A.
Tuve los oriones más antiguos y debería apagarse cuando la entrada baje a 12,8 V de forma predeterminada, pero no es instantáneo.
Acabo de agregar otro cargador de 50 A a mi configuración, y fui a la batería caliente y a la tierra del chasis. En mi opinión, 50 A de CCP1 es demasiado alto para una salida constante. Mi cargador CC-CC de 50 A quería un fusible de 70 A-80 A, y estoy viendo 55 A constantes en el cable con un medidor de pinza, y el dispositivo informa 54 A. (esto fue en clima de 70 °F) Entonces, para mantener ese margen del 20%, necesito al menos un fusible de 66 A.
Tuve los oriones más antiguos y debería apagarse cuando la entrada baje a 12,8 V de forma predeterminada, pero no es instantáneo.
Aquí hay una foto del fusible de 60 A debajo del asiento, no es un fusible común y está soldado por puntos a la barra colectora. Entonces, si lo fundes, el concesionario podría ser el lugar para obtener uno nuevo, y tienes que perforarlo, para agregar un perno para la reinstalación.
¿No tienes CCP2?
¿No tienes CCP2?
En cierto modo, todavía tienes CCP2, simplemente no se retransmite/fusiona. En esa foto, la flecha superior es donde se conectaría el relé CCP2 de 190A.
Me conectaría allí y luego usaría un disyuntor de 70A. El disyuntor probablemente incluso cabría allí también.
Me conectaría allí y luego usaría un disyuntor de 70A. El disyuntor probablemente incluso cabría allí también.
El corte de carga es para evitar que el alternador se sobrecaliente. Básicamente, quiere que las cosas se apaguen, es demasiado para el alternador. Normalmente, desea mantener el ciclo de trabajo por debajo del 50% o, en nuestro caso, ~125A.
El motor necesita ~20A para funcionar en ralentí (no medido mientras se conduce) y el aire acondicionado puede consumir 50A al arrancar, por lo que le quedan unos 60A, que es mi suposición sobre que Ford quiera el corte de carga por encima de 60A.
El motor necesita ~20A para funcionar en ralentí (no medido mientras se conduce) y el aire acondicionado puede consumir 50A al arrancar, por lo que le quedan unos 60A, que es mi suposición sobre que Ford quiera el corte de carga por encima de 60A.
Es informativo ir a buscar las especificaciones técnicas de esos componentes.
Aquí está el disyuntor: 285-Series Circuit Breaker - Panel Mount 60A - Blue Sea Systems
La parte interesante es la tabla de retardo de disparo. Aquí está la del disyuntor:
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El fusible ccp1 está fabricado por Littlefuse y es un tipo que no reconozco.
Pero creo que es este.
Y hay una tabla de retardo de disparo.
Una lectura atenta de esa tabla te dice que el fusible está diseñado para fundirse a no menos de 80 amperios, ya que está diseñado para soportar una carga de 60 amperios.
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La respuesta corta es que no esperaría que ninguno de esos dispositivos fallara si su b2b ocasionalmente consume 60 amperios. Y si uno de ellos se funde, esperaría que fuera el disyuntor.
Aquí está el disyuntor: 285-Series Circuit Breaker - Panel Mount 60A - Blue Sea Systems
La parte interesante es la tabla de retardo de disparo. Aquí está la del disyuntor:
El fusible ccp1 está fabricado por Littlefuse y es un tipo que no reconozco.
Pero creo que es este.
Y hay una tabla de retardo de disparo.
Una lectura atenta de esa tabla te dice que el fusible está diseñado para fundirse a no menos de 80 amperios, ya que está diseñado para soportar una carga de 60 amperios.
La respuesta corta es que no esperaría que ninguno de esos dispositivos fallara si su b2b ocasionalmente consume 60 amperios. Y si uno de ellos se funde, esperaría que fuera el disyuntor.
@chicagoandy eso parece correcto, Ford usa fusibles pequeños.
Si vas a la segunda página de esa hoja de datos, muestra la reducción de la temperatura ambiente. Para mantener los márgenes de seguridad.
Que comienza a reducir la potencia a 10C
58A a 68F/20C
52A a 120F/50C
Si vas a la segunda página de esa hoja de datos, muestra la reducción de la temperatura ambiente. Para mantener los márgenes de seguridad.
Que comienza a reducir la potencia a 10C
58A a 68F/20C
52A a 120F/50C
@ccrowley96 - ¿Cómo ha funcionado este verano el Orion 50A XS conectado al CCP1? Estoy en una situación similar: una batería AGM y limitado a la conexión CCP1.
Hola,
También estoy instalando un cargador Victron Orion XS 50A DC a DC y tengo un problema con el voltaje durante la instalación.
Estoy usando CCP 1 a un interruptor y luego al Orion XS. Cuando mido el voltaje entre la conexión a tierra del chasis y el CCP, obtengo 12,3 voltios... pero cuando enciendo el interruptor, baja a 4,3 voltios. Esto también sucedió cuando tenía un disyuntor de 60 amperios cableado entre el interruptor y el Orion XS. Verifiqué el interruptor y el disyuntor para ver si había continuidad, y ambos están bien. Estoy usando cable 6 AWG.
¿Alguna idea de lo que está pasando aquí? ¿Me estoy perdiendo algún problema simple de cableado eléctrico aquí?
También estoy instalando un cargador Victron Orion XS 50A DC a DC y tengo un problema con el voltaje durante la instalación.
Estoy usando CCP 1 a un interruptor y luego al Orion XS. Cuando mido el voltaje entre la conexión a tierra del chasis y el CCP, obtengo 12,3 voltios... pero cuando enciendo el interruptor, baja a 4,3 voltios. Esto también sucedió cuando tenía un disyuntor de 60 amperios cableado entre el interruptor y el Orion XS. Verifiqué el interruptor y el disyuntor para ver si había continuidad, y ambos están bien. Estoy usando cable 6 AWG.
¿Alguna idea de lo que está pasando aquí? ¿Me estoy perdiendo algún problema simple de cableado eléctrico aquí?
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