Nehmen Sie die Victron-Ampere-Werte nicht allzu ernst, es ist ein 700-W-Ausgangsladegerät, also bei 50 A entspricht dies einer Ausgangsspannung von 14,0 V.

Aufgrund der Umwandlung/Effizienz behaupten sie, dass es im besten Fall nur 1,5 % mehr am Eingang benötigt, aber sobald es warm/auf Temperatur ist, zeigen YouTube-Videos ~5 % oder mehr.

Bei laufendem Motor die Stromaufnahme an CCP1 (unter der Annahme von 730 W Eingang für das XS aufgrund von Verlusten)
Dies sind die Ladeprofilausgaben der Ford-Lichtmaschine
Mit einer 14,5 V/14,7 V-Ausgangsspannung an der Lichtmaschine = 50 A
Mit einer 14,0 V-Ausgangsspannung an der Lichtmaschine = 52,2 A
Mit einer 13,5 V-Ausgangsspannung an der Lichtmaschine = 54,4 A
Mit einer 12,8 V-Ausgangsspannung an der Lichtmaschine = 57 A

Bei ausgeschaltetem Motor (da CCP1 immer eingeschaltet ist)
12,4 V Batterien = 59 A

Die von Victron geforderte Mindestsicherung ist 60 A, und wenn Sie den 55 A-Schutzschalter verwenden, den Sie verwenden möchten, wird dieser wahrscheinlich auslösen, wenn die Spannung auf 13,5 V oder weniger sinkt.

 

Super aufschlussreich. Glauben Sie, dass der Anschluss an CCP1 mit einem 60A-Oberflächenschutzschalter machbar ist? Wenn die Orion-Software richtig funktioniert, sollte sie keine Ampere ziehen, wenn die Zündung ausgeschaltet ist, aber die Stromaufnahme von ~12,4 V kommt wirklich nahe an die 60A-Sicherung heran.

Ich habe eine ähnliche Frage an einen Techniker bei BattleBorn-Batterien gestellt (ich habe den Orion über sie gekauft), und das habe ich als Antwort erhalten:

Der Orion wird aktiviert, wenn die Spannung von der Eingangsquelle erhöht wird, daher ist es in Ordnung, ihn an den CCP anzuschließen, er benötigt keine Zündungsaktivierung. Der Orion ist ein Einweggerät und schaltet sich auch ab, wenn die Lichtmaschine das Laden der Starterbatterien stoppt.

Das geht aber immer noch nicht wirklich auf das Problem der Sicherungsdimensionierung ein.

Wie würden Sie basierend auf meinem Setup die ordnungsgemäße Installation des B2B-Ladegeräts empfehlen? Ich bin sehr dankbar für die Eingabe!

 

Sie möchten einen Puffer von 20 % zwischen der konstanten Leistungsgrenze der Sicherung/des Leistungsschalters haben. Wenn ein Leistungsschalter oder eine Sicherung warm wird, besteht die Möglichkeit, dass er auslöst/durchbrennt, selbst wenn er sich unterhalb der Nennleistung befindet.

Ich habe gerade ein weiteres 50-A-Ladegerät zu meinem Setup hinzugefügt, und ich bin zur Batterie heiß und zur Masse des Fahrgestells gegangen. Meiner Meinung nach sind 50 A von CCP1 für die konstante Leistung zu hoch. Mein 50-A-DC-DC-Ladegerät wollte eine 70-A-80-A-Sicherung, bei der ich mit einem Stromzangenmessgerät konstant 55 A am Kabel sehe, und das Gerät meldet 54 A. (Dies war bei 70 °F Wetter) Um diesen 20 %-Puffer beizubehalten, benötige ich also mindestens eine 66-A-Sicherung.

Ich hatte die älteren Orions und sie sollten sich standardmäßig abschalten, wenn der Eingang auf 12,8 V sinkt, aber das ist nicht sofort.

 

Hier ist ein Foto der 60A-Sicherung unter dem Sitz. Es ist keine gängige Sicherung und ist an die Stromschiene geschweißt. Wenn Sie diese also durchbrennen, ist möglicherweise die Werkstatt der richtige Ort, um eine neue zu bekommen, und Sie müssen sie ausbohren, um eine Schraube für die Neuinstallation hinzuzufügen.

Haben Sie kein CCP2?

 

Oof. Ja, das scheint eine mühsame Angelegenheit zu sein, wenn es kaputt geht. Ich habe keinen CCP2. Mein Transit ist ein 2022 AWD Hochdach-Cargo mit Einzelbatterie & nur CCP1 (250A Lichtmaschine). Ich denke, die ideale Situation wäre ein oberflächenmontierter Schutzschalter, der auslöst, bevor die Sicherung unter dem Sitz durchbrennt, falls die Stromstärke in die Nähe von 60 Ampere kommt, aber ich konnte keinen oberflächenmontierten DC-Schalter zwischen 50 Ampere und 60 Ampere finden.

Wenn ich CCP1 nicht verwende, klingt es so, als müsste ich direkt zur Batterie gehen. Haben Sie Ressourcen, die Sie für nützlich befanden, um direkt an die Batterie anzuschließen? Wie war Ihre Installation?

Hier ist ein Foto der 60A-Sicherung unter dem Sitz, es ist keine gängige Sicherung und ist an die Stromschiene geschweißt. Wenn Sie diese also durchbrennen, ist möglicherweise der Händler der richtige Ort, um eine neue zu bekommen, und Sie müssen sie ausbohren, um eine Schraube für die Neuinstallation hinzuzufügen.

Haben Sie keinen CCP2?

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In gewisser Weise haben Sie immer noch CCP2, es wird nur nicht weitergeleitet/verschmolzen. Auf diesem Foto zeigt der obere Pfeil, wo das 190A CCP2-Relais angeschlossen wäre.
Ich würde es dort anschließen und dann einen 70A-Schalter verwenden. Der Schalter würde wahrscheinlich sogar dort hineinpassen.

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In gewisser Weise haben Sie immer noch CCP2, es wird nur nicht weitergeleitet/verschmolzen. Auf dem Foto zeigt der obere Pfeil, wo das 190A CCP2-Relais angeschlossen werden würde.
Ich würde dort anschließen und dann einen 70A-Schutzschalter verwenden. Der Schutzschalter würde wahrscheinlich sogar auch dort hineinpassen.

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Sehr cool, dieser obere Pfeil-Anschlusspunkt sieht ziemlich machbar aus.

Im BEMM habe ich folgende Hinweise gefunden:

Es gibt Hinweise darauf, dass Lasten > 60A eine "Lastabwurf" erfordern. Wissen Sie, ob Sie zusätzliche Schaltkreise anschließen müssen, wenn Sie nicht direkt das CCP verwenden?

 

Die Lastabwurf soll verhindern, dass sich die Lichtmaschine überhitzt. Im Grunde möchte sie, dass Dinge abgeschaltet werden, da es zu viel für die Lichtmaschine ist. Normalerweise sollte der Arbeitszyklus unter 50 % oder in unserem Fall ~125 A gehalten werden.

Der Motor benötigt ~20 A im Leerlauf (wurde während der Fahrt nicht gemessen), und die Klimaanlage kann beim Start 50 A verbrauchen, sodass Ihnen etwa 60 A bleiben, was meine Annahme ist, warum Ford einen Lastabwurf über 60 A wünscht.

 

Also, die Lastabwurfschaltung soll verhindern, dass die Lichtmaschine überhitzt. Im Grunde genommen sollen Dinge abgeschaltet werden, wenn es zu viel für die Lichtmaschine ist. Normalerweise möchte man den Arbeitszyklus unter 50 % halten, oder in unserem Fall ~125A.

Der Motor benötigt im Leerlauf ~20A, um zu arbeiten (habe es während der Fahrt nicht gemessen), und die Klimaanlage kann beim Start 50A verbrauchen, so dass Ihnen etwa 60A bleiben, was meine Annahme ist, warum Ford einen Lastabwurf über 60A wünscht.

Verstanden, danke für die Info.

Ich denke, mein aktueller Plan, basierend auf den von Ihnen bereitgestellten Informationen, ist es, direkt an den Pfosten anzuzapfen, an dem der CCP2 installiert worden wäre, und einen 60 / 70 Ampere-Oberflächenschutzschalter an einem besser zugänglichen Punkt in der Nähe dieses Anschlusses zu verwenden.

Ich werde diesen Thread mit meinen Ergebnissen aktualisieren.

 

Es ist informativ, die technischen Daten für diese Komponenten zu finden.

Hier ist der Leistungsschalter: 285-Series Circuit Breaker - Panel Mount 60A - Blue Sea Systems

Der interessante Teil ist die Auslöseverzögerungs-Tabelle. Hier ist die für den Leistungsschalter:

Die ccp1-Sicherung wird von Littlefuse hergestellt und ist ein Typ, den ich nicht kenne.

Aber ich glaube, das ist sie.

https://www.digikey.com/en/products/detail/littelfuse-inc/0895060-Z/1211251

Und es gibt eine Auslöseverzögerungs-Tabelle.

Ein aufmerksames Lesen dieser Tabelle zeigt Ihnen, dass diese Sicherung tatsächlich so konzipiert ist, dass sie bei nicht weniger als 80 Ampere durchbrennt, da sie für eine 60-Ampere-Last ausgelegt ist.

Die kurze Antwort ist, dass ich nicht erwarte, dass eines dieser Geräte ausfällt, wenn Ihr b2b gelegentlich 60 Ampere zieht. Und wenn eines von ihnen durchbrennt, erwarte ich, dass es der Leistungsschalter ist.

 

@chicagoandy das sieht richtig aus, Ford verwendet kleine Sicherungen.

Wenn Sie auf die zweite Seite dieses Datenblatts gehen, wird die Reduzierung der Umgebungstemperatur angezeigt. Um Sicherheitsmargen einzuhalten.

Bei 10 °C beginnt die Reduzierung
58A bei 68F/20C
52A bei 120F/50C

 

Ich höre das gerne, haha. Es wäre viel einfacher, einfach CCP1 mit einem externen 60A-Schutzschalter anzuzapfen und es gut sein zu lassen. Hmm, ich bin neugierig, ob es noch andere Gedanken gibt. Bisher haben wir ein 1:1-Unentschieden bei den Empfehlungen.

 

Das höre ich gerne, haha. Es wäre viel einfacher, einfach CCP1 mit einem externen 60A-Schutzschalter anzuzapfen und es gut sein zu lassen. Hmm, ich bin neugierig, ob es noch andere Gedanken gibt. Bisher haben wir ein 1:1-Unentschieden bei den Empfehlungen.

Beim Van-Bau gibt es viele Designentscheidungen, die mit einer einfachen oder einer komplexen Lösung getroffen werden können.

Ich entwickle agile Software, daher ist mein Ansatz bei den meisten Dingen, den einfachen Ansatz zu finden und dann bei Bedarf zu iterieren.

Du hast bereits meine Stimme, also werde ich es einfach erklären. Ich würde mit dem Einfachen beginnen und erst dann zum Komplexen übergehen, wenn du feststellst, dass das Einfache nicht funktioniert.

Die andere Option führt dazu, dass man bei jedem Schritt überkonstruiert, was bedeutet, dass man nie "fertig" wird.

Probiere den Schutzschalter aus, wenn er nicht funktioniert, dann hast du einen Plan 'b'. Lass uns wissen, wie es funktioniert.

 

@ccrowley96 - Wie hat der Orion 50A XS in diesem Sommer mit dem CCP1 funktioniert? Ich befinde mich in einer ähnlichen Situation - eine AGM-Batterie und beschränkt auf den CCP1-Anschluss.

 

@ccrowley96 - Wie hat der Orion 50A XS diesen Sommer mit dem CCP1 funktioniert? Ich befinde mich in einer ähnlichen Situation - eine AGM-Batterie und beschränkt auf den CCP1-Anschluss.

Es war großartig! Ich habe den Orion XS so programmiert, dass er nur 48 Ampere zieht, um auf der sicheren Seite zu sein. Er pumpt etwa 600 Watt in meine Lithiumbatterien, während der Van läuft. Keine Probleme mit der Auto-Start/Stopp-Funktion basierend auf dem Zündungszustand des Vans.

Hier ist ein Video meiner Installation, falls Sie neugierig sind!

Viel Glück!

 

Hallo,
Ich installiere auch ein Victron Orion XS 50A DC-DC-Ladegerät und habe ein Problem mit der Spannung während der Installation.

Ich verwende CCP 1 für einen Schalter und dann für den Orion XS. Wenn ich die Spannung zwischen der Masse und dem CCP messe, erhalte ich 12,3 Volt...aber wenn ich den Schalter einschalte, sinkt sie auf 4,3 Volt. Dies geschah auch, als ich einen 60-Ampere-Schutzschalter zwischen dem Schalter und dem Orion XS hatte. Ich habe den Schalter und den Schutzschalter auf Durchgang geprüft, und beide sind in Ordnung. Ich verwende 6 AWG-Draht.

Irgendwelche Ideen, was hier passiert?? Übersehe ich hier ein einfaches elektrisches Verdrahtungsproblem?

 

Hallo,
Ich installiere auch ein Victron Orion XS 50A DC-DC-Ladegerät und habe ein Problem mit der Spannung während der Installation.

Ich verwende CCP 1 zu einem Schalter und dann zum Orion XS. Wenn ich die Spannung zwischen der Masse des Fahrgestells und dem CCP messe, erhalte ich 12,3 Volt... aber wenn ich den Schalter einschalte, sinkt sie auf 4,3 Volt. Dies geschah auch, als ich einen 60-Ampere-Schutzschalter zwischen dem Schalter und dem Orion XS verdrahtet hatte. Ich habe den Schalter und den Schutzschalter auf Durchgang geprüft, und beide sind in Ordnung. Ich verwende 6 AWG-Draht.

Irgendwelche Ideen, was hier passiert?? Übersehe ich hier ein einfaches elektrisches Verdrahtungsproblem?

Masse.

 

OK,...was ist mit dem Boden, der das verursacht??

 

OK,...what about ground is causing this??

Du hast dasselbe in zwei Threads gepostet. Du suchst dir den aus, auf den ich mit einer knappen Antwort mit einem Wort geantwortet habe, um dich zu erkundigen? Behalte wenigstens deine EIGENEN Beiträge im Auge! 😏 🤣

Hier ist meine Antwort in dem anderen Thread: "Klingt ganz nach einem schlechten Masseanschluss. Ein schwacher Masseanschluss zeigt eine anständige Spannung ohne Last an... und nähert sich dann einem "offenen" Zustand, wenn die Last angelegt wird."

Mit anderen Worten: Weil die Spannung sinkt, würde ich sagen, dass du fast sicher eine schlechte Verbindung hast. Es könnte auf der heißen Seite liegen - eine lose Verbindung oder ein schlecht gecrimpter Stecker - aber wenn du diese überprüft hast, dann ist es die Masse. Und die Masse ist ein super häufiges / mögliches Problem; mehr als eine Person hat versucht, die Schrauben oberhalb und unterhalb der CCPs zu verwenden, und sie würden genau dieses Verhalten zeigen.

Da wir gerade dabei sind... wenn du deine eigenen Enden gecrimpt hast ODER einfach vorgefertigte Enden verschraubt hast, solltest du sie in jedem Fall VERSUCHEN, auseinanderzureißen, bevor du sie mit 50A Stromaufnahme verwendest. Du wirst vielleicht überrascht sein, wie oft ein scheinbar solides Kabel oder eine Verbindung tatsächlich nicht gut genug für eine legitime Last ist. Der Versuch, sie auseinanderzureißen, hat keine negativen Auswirkungen auf solide Verbindungen.

 

Das Fehlen davon ist wahrscheinlich das, was er sagt, vielleicht zur Sicherheit noch einmal auf einen guten Grund überprüfen.

 

Danke für eure Antworten...Ich werde meinen Boden überarbeiten, um sicherzustellen, dass ich dort eine solide Chassisverbindung habe, und die Anschlüsse auf der heißen Seite überprüfen...